ເຄື່ອງມືເຄື່ອງຈັກຂະໜາດນ້ອຍສຳລັບລົດຍົນເອີຣົບ: ຄວາມທົນທານ ແລະ ການເລືອກເກຣດຂອງແຜ່ນໃສ່

TL;DR — ບົດຮຽນສຳຄັນ

• ຮູເຄື່ອງຈັກລົດຍົນເອີຣົບຕ້ອງການຄວາມທົນທານ IT6 (8-13 ໄມໂຄຣແມັດສຳລັບຮູຂະໜາດ 10-30 ມມ) ສຳລັບຮູລູກປືນຫຼັກ ແລະ IT7 ສຳລັບລູກປືນແຄມ, ຕາມທີ່ກຳນົດໂດຍ VDA 2301 ມາດຕະຖານ.
• ການເລືອກເກຣດຂອງແຜ່ນສຽບ: ເກຣດ P ສຳລັບວັດສະດຸຊິ້ນວຽກເຫຼັກກ້າ, ເກຣດ M ສຳລັບເຫຼັກສະແຕນເລດ ແລະ ໂລຫະປະສົມ, ເກຣດ K ສຳລັບບລັອກເຫຼັກຫຼໍ່, ເກຣດ S ສຳລັບສ່ວນປະກອບຂອງເຄື່ອງ turbocharger Inconel.
• ນ້ຳໜັກຊິບຕໍ່າສຸດຕໍ່ແຂ້ວ 0.03 ມມ ຊ່ວຍປ້ອງກັນການຖູຂອງຂອບ ແລະ ການສະສົມຂອງຂອບທີ່ເຮັດໃຫ້ຄຸນນະພາບຂອງໜ້າຜິວຂອງຮູເຈາະຫຼຸດລົງພາຍໃນ 20-50 ຄັ້ງທີ່ເຄື່ອງມືຜ່ານ.
• ການປະສົມປະສານ ແຖບເບື່ອs ທີ່ມີນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນພາຍໃນ ແລະ ຮູບຊົງມຸມນຳ 7 ອົງສາ ບັນລຸການປ່ຽນແປງຂອງຮູເຈາະຕ່ຳກວ່າ 0.015 ມມ ໃນໄລຍະການເດີນທາງ 150 ມມ ສຳລັບການນຳໃຊ້ກັບບ່ອນນັ່ງວາວ.
• ແຊກທີ່ສາມາດຈັດດັດຊະນີໄດ້ ເຄື່ອງມືເຈາະຈຸນລະພາກ ຫຼຸດຜ່ອນເວລາການປ່ຽນແປງລົງ 70-80% ເມື່ອທຽບກັບເຄື່ອງມືທີ່ໃຊ້ໂລຫະປະສົມ, ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການປ່ຽນແປງສູງສຸດ 15 ນາທີຕໍ່ຄັ້ງ VDA 2301.

ບົດນຳ

ທີ່ ໂຮງງານຂອງພວກເຮົາ, ພວກເຮົາໄດ້ສະໜອງໃຫ້ ເຄື່ອງມືເຈາະຮູຂະໜາດນ້ອຍ ໄປຫາສາຍການຜະລິດເຄື່ອງຈັກລົດຍົນທົ່ວປະເທດເຢຍລະມັນ, ສາທາລະນະລັດເຊັກ, ແລະ ຮັງກາຣີ ເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າແປດປີ. ຂ້ອຍເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການກວດສອບສະເໝີ. ອີງຕາມສິ່ງທີ່ຂ້ອຍໄດ້ເຫັນໃນໂຮງງານຜະລິດລົດຍົນຫຼາຍສິບແຫ່ງໃນເອີຣົບ, ເມື່ອຂ້ອຍໃຫ້ຄໍາແນະນໍາລູກຄ້າກ່ຽວກັບລະດັບຄວາມທົນທານ. ໃນການວິເຄາະລາຍລະອຽດຂອງເຄື່ອງມືຂະໜາດນ້ອຍ, ໂດຍໄດ້ຕິດຕາມການຜະລິດເຄື່ອງຈັກລົດຍົນເອີຣົບເປັນເວລາຫຼາຍປີ. ຂ້ອຍສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າ ທຸກໆອາທິດ, ພວກເຮົາໄດ້ຮັບການສອບຖາມທີ່ຄວາມຕ້ອງການຄວາມທົນທານຂອງຮູເຈາະຖືກລະບຸຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ແຕ່ ໃສ່ເກຣດ ບໍ່ກົງກັນ, ຫຼື ຄຳແນະນຳກ່ຽວກັບການໂຫຼດຊິບບໍ່ກົງກັບວັດສະດຸຂອງຊິ້ນວຽກ, ຫຼື ແຖບເບື່ອ ຮູບຮ່າງເລຂາຄະນິດແມ່ນຜິດພາດໂດຍພື້ນຖານແລ້ວສຳລັບການນຳໃຊ້. ຄວາມບໍ່ກົງກັນເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເຄື່ອງມືຫຼຸດລົງເທົ່ານັ້ນ - ແຕ່ມັນຍັງເຮັດໃຫ້ຊົ່ວໂມງການຜະລິດຫຼຸດລົງເມື່ອຮູເຈາະໝົດຄວາມທົນທານກາງການປ່ຽນ ແລະ ສາຍຢຸດເຮັດວຽກ.

ຄູ່ມືນີ້ແມ່ນຂອບການຄັດເລືອກທີ່ຂ້ອຍຍ່າງໄປທຸກໆເອີຣົບ ເຄື່ອງມືລົດຍົນ ຜູ້ຊື້ຜ່ານ. ມັນກວມເອົາລະດັບຄວາມທົນທານຂອງການອອກແບບເຄື່ອງຈັກຂອງເອີຣົບ, ວິທີການຈັບຄູ່ ໃສ່ເກຣດs ກັບວັດສະດຸຊິ້ນວຽກ, ຄະນິດສາດການໂຫຼດຊິບທີ່ປ້ອງກັນການຂັດຂອບ, ແລະ ແຖບເບື່ອ ຮູບຮ່າງທີ່ບັນລຸ IT6 ຕົວຈິງໃນພື້ນໂຮງງານແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ຢູ່ໃນເຈ້ຍ.

ການເຄື່ອງຈັກລົດຍົນເອີຣົບ: ຄວາມເປັນຈິງຂອງຄວາມທົນທານທີ່ຊ້ອນກັນ

ເຄື່ອງຈັກລົດຍົນເອີຣົບທີ່ທັນສະໄໝ — ໂດຍສະເພາະເຄື່ອງຈັກ turbocharged 1.5L ແລະ 2.0L ສີດໂດຍກົງ (TGDI) ທີ່ຜະລິດໂດຍ VW Group, Mercedes-Benz, ແລະ BMW — ໄດ້ຍູ້ຄວາມທົນທານຂອງເຄື່ອງຈັກເຈາະຮູໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບທີ່ຖືວ່າເປັນໄປບໍ່ໄດ້ໃນສາຍການຜະລິດໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ການປ່ຽນໄປສູ່ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເຂັ້ມງວດກວ່າພາຍໃຕ້ Euro 7, ເຊິ່ງມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນເດືອນກໍລະກົດ 2024 ສຳລັບການອະນຸມັດປະເພດໃໝ່, ໄດ້ບີບອັດການໃຊ້ນ້ຳມັນ ແລະ ເປົ້າໝາຍການເປົ່າລົມທີ່ອະນຸຍາດ. ເນື່ອງຈາກເປົ້າໝາຍທີ່ແໜ້ນໜາກວ່າເຫຼົ່ານີ້, ຮູບຮ່າງໜ້າຮູ ແລະ ການຄວບຄຸມເສັ້ນຜ່າສູນກາງມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ຕົວຊີ້ວັດປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຖືກວັດແທກ ແລະ ບັງຄັບໃຊ້ໃນການທົດສອບສຸດທ້າຍຂອງສາຍການຜະລິດ.

ຄະແນນຄວາມທົນທານທີ່ສຳຄັນສຳລັບ ການເຄື່ອງຈັກເຈາະລົດຍົນ ຖືກກຳນົດໄວ້ໃນ ISO 286, ແຕ່ຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງແມ່ນໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນມາດຕະຖານວິສະວະກຳຂອງລູກຄ້າທີ່ອ້າງອີງເຖິງ ISO 286ສຳລັບລົດຍົນເອີຣົບ, ມາດຕະຖານທີ່ໂດດເດັ່ນແມ່ນ VDA 2301 (ເຊິ່ງກຳນົດການປ່ຽນແປງຂອງເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູເຈາະສູງສຸດ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການສຳເລັດຮູບພື້ນຜິວສຳລັບການເຈາະບລັອກເຄື່ອງຈັກ) ແລະ ມາດຕະຖານເຄື່ອງຈັກ VW Group VW 011 50 (ເຊິ່ງລະບຸຄວາມທົນທານຂອງຮູເຈາະສ່ວນບຸກຄົນສຳລັບບ່ອນນັ່ງແບຣິ່ງຫຼັກຂອງເພົາຂັບ). ມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຂັ້ມງວດກວ່າລະດັບ ISO IT ພື້ນຖານທີ່ພວກມັນອ້າງອີງ.

ສຳລັບເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູໃນລະດັບ 10-80 ມມ ທີ່ເປັນແບບຢ່າງຂອງຮູຮັບລູກປືນຫຼັກຂອງຕົວເຄື່ອງຈັກ, ຮູຮັບລູກປືນແຄມ, ແລະ ຮູນຳທາງບ່ອນນັ່ງວາວ, ຄວາມທົນທານຕົວຈິງແມ່ນ:

• IT6 (ຄວາມທົນທານ 8-13 ໄມໂຄຣແມັດ) — ກຳນົດໄວ້ສຳລັບຮູລູກປືນຫຼັກຂອງເພົາຂັບໃນເຄື່ອງຈັກ Mercedes M254 ແລະ BMW B48, ແລະ ສຳລັບການສຳເລັດຮູບຮູຂາກະບອກສູບໃນເຄື່ອງຈັກ EA888 Gen. 4 ຂອງ Volkswagen. ຄວາມທົນທານນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີ ແຖບເບື່ອ ເພື່ອຮັກສາຄວາມເລິກຂອງຮູເຈາະໃຫ້ຄົງທີ່ 0.010 ມມ ຫຼື ດີກວ່ານັ້ນຕະຫຼອດຄວາມເລິກຂອງຮູເຈາະເຕັມ.
• IT7 (ຄວາມທົນທານ 16-21 ໄມໂຄຣແມັດ) — ມາດຕະຖານສຳລັບຮູຮັບນ້ຳໜັກແຄມ ແລະ ຮູນຳທາງຮູຍົກໃນທົ່ວແພລດຟອມລົດຍົນເອີຣົບສ່ວນໃຫຍ່. ສາມາດບັນລຸໄດ້ດ້ວຍມາດຕະຖານ ແຖບເບື່ອ ການຕັ້ງຄ່າແຕ່ຕ້ອງການດັດຊະນີການໃສ່ ແລະ ສະພາບຂອງ spindle ຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ເໝາະສົມ.
• IT8 (ຄວາມທົນທານ 19-25 ໄມໂຄຣແມັດ) — ຍອມຮັບໄດ້ສຳລັບ ການເຈາະຫຍາບ ຜ່ານ ແລະ ລັກສະນະການເຈາະຂັ້ນສອງບາງຢ່າງ. ໃຊ້ສຳລັບການຜ່ານເຄິ່ງສຳເລັດຮູບບ່ອນທີ່ຜ່ານຫຼາຍຄັ້ງຖືກນຳໃຊ້ເພື່ອໃຫ້ບັນລຸຄວາມທົນທານສຸດທ້າຍຂອງ IT6.

ການເລືອກເກຣດໃສ່: ຂອບການເຮັດວຽກ P/M/K/S

ISO 513 ໃສ່ເກຣດ ລະບົບການຈັດປະເພດແຜນທີ່ສ່ວນປະກອບ ແລະ ການເຄືອບຂອງແຜ່ນຄາໄບຣ໌ໄປຫາໝວດໝູ່ວັດສະດຸຂອງຊິ້ນວຽກ. ສຳລັບ ການເຄື່ອງຈັກເຈາະລົດຍົນ, ສີ່ເກຣດທີ່ສຳຄັນຄື P, M, K, ແລະ S — ແລະ ການນຳໃຊ້ພວກມັນຜິດວິທີແມ່ນຄວາມຜິດພາດທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດທີ່ຂ້ອຍເຫັນໃນການສອບຖາມເຄື່ອງມື.

ຊິ້ນສ່ວນໃສ່ເກຣດ P (ວັດສະດຸຊິ້ນວຽກເຫຼັກກ້າ) ມີໜ້າຕັດໜາ ແລະ ການກະກຽມຂອບທີ່ແຂງແຮງ ເຊິ່ງຕ້ານທານການສວມໃສ່ຂອງຮູຂຸມຂົນໃນຮູບແບບຂອງຊິບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ພື້ນຖານໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນ YT (titanium carbide) ຫຼື TC (titanium carbonitride) ທີ່ມີການເຄືອບ PVD TiAlN ຫຼື CVD TiC. ສຳລັບການນຳໃຊ້ໃນລົດຍົນ, ຊິ້ນສ່ວນໃສ່ເກຣດ P ຈະໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຈາະຮູ camshaft ກາງເຫຼັກກ້າໃນເຄື່ອງຈັກ BMW ແລະ ຮູ shaft ດຸ່ນດ່ຽງໃນລະບົບສົ່ງກຳລັງ Mercedes. ສິ່ງສຳຄັນກ່ຽວກັບເກຣດ P ແມ່ນວ່າມັນສູນເສຍປະສິດທິພາບຢ່າງໄວວາເມື່ອໃຊ້ກັບເຫຼັກຫລໍ່ - ການກະກຽມຂອບໜາ ແລະ ຮູບຮ່າງຂອງຮູຂຸມຂົນທີ່ແຂງແຮງ ເຊິ່ງຕ້ານທານການສວມໃສ່ຂອງຮູຂຸມຂົນໃນເຫຼັກກ້າ ຕົວຈິງແລ້ວສົ່ງເສີມການສ້າງຂອບທີ່ສະສົມຢູ່ໃນໂຄງສ້າງ graphite ທີ່ຂັດຂອງເຫຼັກຫລໍ່.

ຊິ້ນສ່ວນເສີມເກຣດ M (ເຫຼັກສະແຕນເລດ ແລະ ເຫຼັກໂລຫະປະສົມ) ໃຫ້ຄວາມແຂງແຮງຂອງຂອບທີ່ສົມດຸນ ແລະ ຄວາມຕ້ານທານການສວມໃສ່ທາງເຄມີທີ່ຮັບມືກັບທັງແນວໂນ້ມການແຂງຕົວຂອງເຫຼັກສະແຕນເລດ (ໂດຍສະເພາະເຫຼັກສະແຕນເລດ 304/316 ທີ່ໃຊ້ໃນທໍ່ລະບາຍນ້ຳຢາເຄື່ອງຈັກ Audi ແລະ Porsche ບາງອັນ) ແລະ ເງື່ອນໄຂການຕັດທີ່ອຸນຫະພູມສູງໃນວັດສະດຸ camshaft ເຫຼັກໂລຫະປະສົມ (ເຫຼັກໂຄຣມ-ໂມລິບດີນຳ ເຊັ່ນ AISI 4140). ຊິ້ນສ່ວນເສີມເກຣດ M ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວໃຊ້ການເຄືອບ CVD ດ້ວຍໂຄງສ້າງຊັ້ນ MT-TiCN/Al2O3/TiN, ເຊິ່ງໃຫ້ທັງຄວາມຕ້ານທານການສວມໃສ່ໃນຮູ (ຈາກຊັ້ນ TiCN) ແລະ ຄວາມຕ້ານທານການສວມໃສ່ດ້ານຂ້າງ (ຈາກຊັ້ນ Al2O3).

ຊິ້ນສ່ວນເສີມເກຣດ K (ເຫຼັກຫລໍ່) ໃຊ້ຮູບຮ່າງເລຂາຄະນິດບວກທີ່ມີພື້ນທີ່ເປັນກາງຫາລົບສຳລັບການຕັດຢ່າງເສລີໃນແມັດທຣິກທຽບເທົ່າຄາບອນຕ່ຳຂອງເຫຼັກຫລໍ່ແກຣໄຟທ໌ແບບແຜ່ນ (ISO Class 200-250 HB). ຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງຈັກລົດຍົນສ່ວນໃຫຍ່ — ບໍ່ວ່າຈະເປັນເຫຼັກຫລໍ່ສີເທົາ (ໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກ Dragon ຂອງ Ford) ຫຼືເຫຼັກແກຣໄຟທ໌ອັດແໜ້ນ CGI (ໃຊ້ໃນລົດ Mercedes' M276 ແລະ BMW' N20 ສຳລັບຄວາມນຳຄວາມຮ້ອນທີ່ດີກວ່າ) — ຕົກຢູ່ໃນໝວດນີ້. ຊິ້ນສ່ວນເສີມເກຣດ K ຕ້ອງການຂອບຕັດທີ່ຄົມຊັດ ແລະ ພື້ນທີ່ສຳຜັດຂ້າງໜ້ອຍລົງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການແຂງຕົວຂອງໜ້າຜິວເຫຼັກຫລໍ່ ແລະ ບັນລຸຜິວໜ້າທີ່ Ra 0.8 ໄມໂຄຣແມັດ ຫຼື ດີກວ່າທີ່ຕ້ອງການສຳລັບໜ້າຜິວຮັບນ້ຳໜັກ.

ຊິ້ນສ່ວນເກຣດ S (ໂລຫະປະສົມພິເສດລວມທັງ Inconel) ໄດ້ຖືກລະບຸເພີ່ມຂຶ້ນສຳລັບການເຄື່ອງຈັກເຈາະຮູແບຣິ່ງຂອງເຄື່ອງ turbocharger. Inconel 718, ທີ່ໃຊ້ໃນເຮືອນເຄື່ອງ turbocharger ດ້ານທໍ່ໄອເສຍ, ເຮັດວຽກແຂງຕົວໄດ້ໄວ ແລະ ຕ້ອງການຊິ້ນສ່ວນທີ່ມີຄວາມແຂງຮ້ອນທີ່ດີກວ່າ (ຮັກສາຄວາມສົມບູນຂອງຄົມຕັດໃຫ້ສູງກວ່າ 900 C). ຊິ້ນສ່ວນເກຣດ S ໃຊ້ວັດສະດຸຮອງສະເຕນຄາໄບດ໌ເມັດລະອຽດທີ່ມີຮູບຮ່າງເຄືອບ PVD ZrN ຫຼື Ru. ການນຳໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ turbocharger ກຳລັງເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວໃນເອີຣົບ ຍ້ອນວ່າເຄື່ອງຈັກ turbocharged ຂະໜາດນ້ອຍລົງກາຍເປັນສາກົນ - ໃນປີ 2024, ຫຼາຍກວ່າ 65% ຂອງລົດໂດຍສານໃໝ່ໃນເອີຣົບໄດ້ຂາຍເຄື່ອງຈັກ turbocharged ທີ່ໃຊ້ແລ້ວ.

ເລຂາຄະນິດເຄື່ອງມື Micro-Bore: ສິ່ງທີ່ບັນລຸໄດ້ແທ້ໆ IT6

ຄວາມທົນທານຂອງເຈາະແມ່ນໜ້າທີ່ຂອງສາມຢ່າງທີ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ: ແຖບເບື່ອ ຄວາມແຂງກະດ້າງ, ຮູບຊົງຂອງເມັດໃສ່, ແລະ ການສົ່ງນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນ. ບໍ່ມີອົງປະກອບໃດສົ່ງ IT6 ດ້ວຍຕົວມັນເອງ. ຂ້ອຍເຄີຍເຫັນຮ້ານຄ້າທີ່ມີສູນເຄື່ອງຈັກມູນຄ່າ 200,000 ໂດລາໃຊ້ສິ່ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ແຖບເບື່ອ ຮູບຮ່າງເລຂາຄະນິດ ແລະ ການຕໍ່ສູ້ເພື່ອຖື IT7, ໃນຂະນະທີ່ຮ້ານຄ້າທີ່ມີສູນເຄື່ອງຈັກແນວນອນລະດັບກາງໂດຍໃຊ້ອຸປະກອນທີ່ເໝາະສົມ ແຖບເຈາະຂະໜາດນ້ອຍ ເລຂາຄະນິດບັນລຸ IT6 ຢ່າງສະໝໍ່າສະເໝີ. ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນການເລືອກເລຂາຄະນິດ.

ສຳລັບ ການປະສົມປະສານ ແຖບເບື່ອສ ໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກຕັດວາວຫົວກະບອກສູບລົດຍົນ, ອົງປະກອບຮູບຮ່າງທີ່ສຳຄັນແມ່ນມຸມນຳ. ແຖບເບື່ອໃຊ້ມຸມນຳ 10-15 ອົງສາ, ເຊິ່ງໃຫ້ການກະທຳຕັດທີ່ເຂັ້ມແຂງແຕ່ສ້າງການປ່ຽນແປງເສັ້ນຜ່າສູນກາງເມື່ອແຖບຫັນໄປພາຍໃຕ້ການໂຫຼດຕັດ. ສຳລັບຮູບບ່ອນນັ່ງວາວໃນຫົວກະບອກສູບທີ່ມີຄວາມທົນທານແມ່ນການປ່ຽນແປງທັງໝົດ 0.015 ມມ ໃນໄລຍະການເດີນທາງ 150 ມມ, ພວກເຮົາລະບຸຮູບຮ່າງມຸມນຳ 7 ອົງສາທີ່ມີການຕິດຕໍ່ຂອງແຜ່ນປັດນ້ຳຝົນ. ພື້ນທີ່ແຜ່ນປັດນ້ຳຝົນ - ພື້ນທີ່ຮາບພຽງຢູ່ເທິງແຜ່ນໃສ່ທີ່ຕັ້ງສາກກັບທິດທາງການຕັດ - ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນພື້ນຜິວອ້າງອີງຄວາມແມ່ນຍຳທີ່ເຄື່ອນທີ່ຕໍ່ກັບຝາເຈາະ ແລະ ແກ້ໄຂຄວາມຜິດພາດເສັ້ນຜ່າສູນກາງເລັກນ້ອຍຈາກການຫັນໄປຂອງແຖບໃນເວລາຈິງ. ຮູບຮ່າງນີ້ແມ່ນເຫດຜົນ ການປະສົມປະສານ ແຖບເບື່ອສ ບັນລຸການຄວບຄຸມເສັ້ນຜ່າສູນກາງທີ່ດີກ່ວາຮູເຈາະຂະໜາດນ້ອຍຈຸດດຽວໃນແອັບພລິເຄຊັນນີ້.

ສຳລັບການເຈາະຮູເລິກຂະໜາດນ້ອຍ (ອັດຕາສ່ວນຄວາມເລິກຕໍ່ເສັ້ນຜ່າສູນກາງສູງກວ່າ 4:1), ຄວາມຕ້ອງການຂອງຮູບຮ່າງຈະປ່ຽນແປງ. ມາດຕະຖານ ແຖບເບື່ອs ທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຄວາມເລິກຕໍ່ເສັ້ນຜ່າສູນກາງສູງສະແດງໃຫ້ເຫັນສຽງແຊັດທີ່ບໍ່ມີການປັບອັດຕາການປ້ອນໃດໆສາມາດລົບລ້າງໄດ້. ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນດີ ແຖບເບື່ອs ທີ່ມີການດູດຊຶມພາຍໃນ — ແຖບທີ່ມີແຖບທັງສະເຕນຢູ່ພາຍໃນຕົວເຫຼັກທີ່ເພີ່ມມວນສານ ແລະ ປ່ຽນຄວາມຖີ່ທຳມະຊາດຂອງແຖບອອກຈາກຄວາມຖີ່ຂອງສຽງທີ່ເກີດຈາກຂະບວນການຕັດ. ແຖບທີ່ດູດຊຶມເຫຼົ່ານີ້ມີລາຄາແພງກວ່າແຖບເຫຼັກມາດຕະຖານ 2.5-3 ເທົ່າ, ແຕ່ພວກມັນເປັນຮູບຮ່າງດຽວທີ່ບັນລຸ IT6 ໄດ້ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖືໃນອັດຕາສ່ວນຄວາມເລິກຕໍ່ເສັ້ນຜ່າສູນກາງສູງກວ່າ 5:1 ໃນການຜະລິດທີ່ເກີນ 200 ຊິ້ນຕໍ່ກະ.

ການສະໜອງນໍ້າຢາຫຼໍ່ເຢັນພາຍໃນແມ່ນບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້ສຳລັບ ການເຄື່ອງຈັກເຈາະລົດຍົນນ້ຳຢາຫຼໍ່เย็นມີໜ້າທີ່ສາມຢ່າງຄື: ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ (ດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນຂອງການຕັດກ່ອນທີ່ມັນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຮູ), ການລະບາຍຊິບ (ປ້ອງກັນການຕັດຊິບຊ້ຳທີ່ທຳລາຍໜ້າຜິວຂອງຮູ), ແລະ ການຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເຄື່ອງມື (ຫຼຸດຜ່ອນການສ້າງຂອບທີ່ຕິດຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງແຜ່ນໃສ່ກັບຊິ້ນວຽກ). ສຳລັບການເຈາະກະບອກສູບເຫຼັກຫຼໍ່, ອັດຕາການໄຫຼຂອງນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນຄວນຈະຢ່າງໜ້ອຍ 20 ລິດ/ນາທີ ທີ່ປາຍສີດ; ສຳລັບການນຳໃຊ້ເຫຼັກສະແຕນເລດ ແລະ ໂລຫະປະສົມຊຸບເປີ, ຢ່າງໜ້ອຍ 30 ລິດ/ນາທີ ດ້ວຍຄວາມກົດດັນ 5-7 ບາ ເພື່ອຮັບປະກັນວ່ານ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນໄປຮອດຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງແຜ່ນໃສ່ກັບຊິ້ນວຽກທີ່ຄວາມເລິກ.

ການເພີ່ມປະສິດທິພາບການໂຫຼດຊິບ: ຄະນິດສາດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການປ້ອງກັນການຖູຂອບ

ນ້ຳໜັກຊິບຕໍ່ແຂ້ວ (ຫຼື ເອີ້ນວ່າ ອັດຕາປ້ອນຕໍ່ແຂ້ວ ຫຼື fz) ແມ່ນຕົວກຳນົດທີ່ຄວບຄຸມໂດຍກົງທີ່ສຸດວ່າແຜ່ນໃສ່ຂອງທ່ານກຳລັງຕັດ ຫຼື ຖູ. ທີ່ນ້ຳໜັກຊິບຕ່ຳ, ຂອບຕັດຈະບໍ່ເຈາະເຂົ້າໄປໃນວັດສະດຸຂອງຊິ້ນວຽກໄດ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນ - ມັນຈະເຄື່ອນທີ່ຢູ່ເທິງໜ້າດິນ ແລະ ສ້າງຄວາມຮ້ອນຜ່ານແຮງສຽດທານແທນທີ່ຈະເປັນການສ້າງຊິບຜ່ານການຕັດ. ຂອບເຂດທີ່ການຕັດກາຍເປັນການຖູແມ່ນປະມານ 0.03 ມມ ຕໍ່ແຂ້ວສຳລັບ ຜົງແຊກຄາໄບ ໃນວັດສະດຸຊິ້ນວຽກລົດຍົນ. ຕໍ່າກວ່າເກນນີ້, ການສະສົມຂອງຂອບຈະເລີ່ມຕົ້ນພາຍໃນ 10-20 ຄັ້ງຜ່ານເຄື່ອງມື, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄຸນນະພາບຂອງໜ້າຜິວຮູເຈາະ ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງແຜ່ນໃສ່ຫຼຸດລົງເທື່ອລະກ້າວ.

ສຳລັບການເຄື່ອງຈັກເຈາະຮູຂະໜາດນ້ອຍຂອງລົດຍົນ, ຂອບເຂດການຮັບນ້ຳໜັກຊິບທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງແມ່ນ:

• 0.03-0.06 ມມ ຕໍ່ແຂ້ວ — ສຳລັບການຜ່ານຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍໃສ່ຮູຮັບນ້ຳໜັກ (ໜ້າດິນ IT6, Ra 0.4-0.8 ໄມໂຄຣແມັດ). ສ່ວນລຸ່ມຂອງລະດັບນີ້ຕ້ອງການການຕັ້ງຄ່າທີ່ແຂງແກ່ນຫຼາຍ ແລະ ຄວາມໄວຂອງ spindle ສູງ (ສູງກວ່າ 3,000 rpm ສຳລັບຮູ 10-20 ມມ) ເພື່ອຮັກສາອັດຕາການກຳຈັດວັດສະດຸທີ່ມີປະສິດທິພາບ.
• 0.06-0.12 ມມ ຕໍ່ແຂ້ວ — ສຳລັບການເຈາະເຄິ່ງສຳເລັດຮູບ ແລະ ການເຈາະຫຍາບຂອງຮູຮັບບານຫຼັກ ແລະ ຮູຮັບບານແຄມ. ລະດັບນີ້ແມ່ນການຕັ້ງຄ່າການຜະລິດທົ່ວໄປທີ່ສຸດສຳລັບເຄື່ອງເຈາະເອີຣົບ ການເຄື່ອງຈັກເຈາະລົດຍົນດ້ວຍຄວາມໄວ 0.08 ມມ ຕໍ່ແຂ້ວ ແລະ ຄວາມໄວຂອງ spindle 4,000 rpm, ອັດຕາການກຳຈັດວັດສະດຸແມ່ນປະມານ 25-30 cm3/ນາທີ ສຳລັບຮູເຈາະຂະໜາດ 20 ມມ, ເຊິ່ງເປັນອັດຕາການກັດຫຍາບທີ່ມີປະສິດທິພາບສຳລັບສາຍສົ່ງກຳລັງຂອງລົດຍົນທີ່ແລ່ນ 60-80 ສ່ວນຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
• 0.12-0.20 ມມ ຕໍ່ແຂ້ວ — ສະເພາະສຳລັບການເຈາະລື່ນທີ່ມີຮູບຮ່າງຂອງແຜ່ນໃສ່ຂະໜາດໃຫຍ່ຢູ່ເທິງຮູຫຼັກຂອງບລັອກເຄື່ອງຈັກ ບ່ອນທີ່ການອະນຸຍາດໃຫ້ມີສະຕັອກສູງກວ່າ 2 ມມ ແລະ ຄວາມທົນທານ IT6 ສຸດທ້າຍແມ່ນບັນລຸໄດ້ຜ່ານຍຸດທະສາດການເຈາະຫຼາຍຮອບ (ການເຈາະລື່ນ, ການເຈາະເຄິ່ງສຳເລັດຮູບ, ການເຈາະສຳເລັດຮູບ).

ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງການໂຫຼດຊິບ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເຄື່ອງມືແມ່ນປະຕິບັດຕາມຮູບແບບທີ່ຄາດເດົາໄດ້. ໃນການທົດສອບການຜະລິດຂອງພວກເຮົາດ້ວຍແຜ່ນເຈາະເຫຼັກກ້າ 4140 ເກຣດ M35 (ທຽບເທົ່າເກຣດ P) ທີ່ 80 HRB, ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເຄື່ອງມືທີ່ 0.05 ມມ ຕໍ່ແຂ້ວແມ່ນປະມານ 180 ຊິ້ນສ່ວນກ່ອນທີ່ຈະບັນລຸເກນການສວມໃສ່ຂ້າງ 0.2 ມມ. ທີ່ 0.08 ມມ ຕໍ່ແຂ້ວ, ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເຄື່ອງມືຫຼຸດລົງເຫຼືອປະມານ 110 ຊິ້ນສ່ວນ - ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເຄື່ອງມືຫຼຸດລົງ 39% ສຳລັບການເພີ່ມຂຶ້ນ 60% ໃນການໂຫຼດຊິບ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ພວກເຮົາແນະນຳໃຫ້ຕັ້ງໂປຣແກຣມການຜ່ານສຳເລັດຮູບຢູ່ໃນລະດັບການໂຫຼດຊິບທີ່ຕ່ຳກວ່າສະເໝີ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນໝາຍເຖິງການເພີ່ມການຜ່ານພິເສດໃສ່ວົງຈອນກໍຕາມ. ການຜ່ານພິເສດມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ 4-6 ວິນາທີຕໍ່ຊິ້ນສ່ວນໃນເວລາຮອບວຽນ; ການປ່ຽນແຜ່ນເຈາະກ່ອນໄວອັນຄວນ ແລະ ເສດເຫຼືອທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນຈາກແຜ່ນເຈາະທີ່ສວມໃສ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍກວ່າ.

ຕາຕະລາງວັດສະດຸຊິ້ນວຽກ: ການຈັບຄູ່ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກກັບຊັ້ນໃສ່

ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະແດງອົງປະກອບເຄື່ອງຈັກລົດຍົນຂອງເອີຣົບຕາມວັດສະດຸຊິ້ນວຽກ, ຄວາມທົນທານທີ່ຕ້ອງການ ແລະ ຄຳແນະນຳ ໃສ່ເກຣດສ:

• ຮູລູກປືນຫຼັກ (BMW N20/N55): ISO IT6, Ra ໜ້ອຍກວ່າ 0.8 ໄມໂຄຣແມັດ, ເກຣດ K (ເຫຼັກຫລໍ່ CGI)
• ຮູລູກປືນແຄມ (VW EA888): ISO IT7, Ra ໜ້ອຍກວ່າ 1.6 ໄມໂຄຣແມັດ, ເກຣດ K (ເຫຼັກຫລໍ່ສີເທົາ)
• ບ່ອນນັ່ງແບຣິ່ງເພົາຂັບ (Mercedes M254): ISO IT6, Ra ໜ້ອຍກວ່າ 0.4 ໄມໂຄຣແມັດ, ເກຣດ K + ຄາໄບຣດ໌ເມັດນ້ອຍ
• ຮູ Camshaft ລະດັບກາງ (Audi EA839): ISO IT7, Ra ໜ້ອຍກວ່າ 1.6 ໄມໂຄຣແມັດ, ເກຣດ P (ເຫຼັກໂລຫະປະສົມ AISI 4140)
• ຮູລູກປືນ Turbocharger (Porsche Maclean): ISO IT7, Ra ໜ້ອຍກວ່າ 1.2 ໄມໂຄຣແມັດ, ເກຣດ S (Inconel 718)
• ຮູລະບາຍນ້ຳຢາຫລໍ່เย็น (Audi 304 SS): ISO IT7, Ra ໜ້ອຍກວ່າ 3.2 ໄມໂຄຣແມັດ, ເກຣດ M (ເຫຼັກສະແຕນເລດ)

ເທ VDA 2301 ຂໍ້ກຳນົດການປ່ຽນແປງ: ເປັນຫຍັງການໃສ່ຂໍ້ມູນທີ່ສາມາດຈັດດັດສະນີໄດ້ຈຶ່ງບໍ່ສາມາດຕໍ່ລອງໄດ້

VDA 2301, ມາດຕະຖານຂອງສະມາຄົມອຸດສາຫະກຳລົດຍົນເຢຍລະມັນສຳລັບປະສິດທິພາບການປ່ຽນແປງສາຍການຜະລິດ, ກຳນົດວ່າການປ່ຽນເຄື່ອງມືໃນການຜະລິດກະຕ້ອງບໍ່ເກີນ 15 ນາທີຈາກສ່ວນສຸດທ້າຍໄປຫາສ່ວນທຳອິດຫຼັງຈາກການປ່ຽນເຄື່ອງມື. ຂໍ້ກຳນົດນີ້ລົບລ້າງການໃສ່ເຫຼັກເຊື່ອມ. ເຄື່ອງມືເຈາະຈຸນລະພາກ ຈາກສາຍການຜະລິດເຄື່ອງຈັກຂອງລົດຍົນເອີຣົບ. ເຄື່ອງມືທີ່ເຊື່ອມໂລຫະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ດຶງແຖບອອກຈາກແກນໝູນ, ເມັດໃສ່ຈະຖືກບົດຄືນໃໝ່ໃນເຄື່ອງບົດເຄື່ອງມື ແລະ ເຄື່ອງຕັດສະເພາະ, ເມັດໃສ່ທີ່ຖືກເຮັດໃຫ້ຄົມຄືນໃໝ່ຈະຖືກເຊື່ອມກັບຄືນ (ຖ້າມີຮອຍບิ่น) ຫຼື ຕັ້ງຄືນໃໝ່ (ຖ້າບົດຄືນໃໝ່), ແຖບຈະຖືກຕິດຕັ້ງຄືນໃໝ່, ແລະ ຮູເຈາະຕ້ອງໄດ້ຮັບການກວດສອບຄຸນນະພາບຄືນໃໝ່ດ້ວຍແຖບທົດສອບ ແລະ ເຄື່ອງວັດແທກຮູເຈາະ — ຂະບວນການທີ່ປົກກະຕິແລ້ວໃຊ້ເວລາ 45-90 ນາທີໃນສະພາບການຜະລິດ.

ແຊກທີ່ສາມາດຈັດດັດຊະນີໄດ້ ເຄື່ອງມືເຈາະຈຸນລະພາກ ແກ້ໄຂບັນຫານີ້ໂດຍການອະນຸຍາດໃຫ້ມີການໝູນ ຫຼື ທົດແທນແຜ່ນໃສ່ໃນສະຖານທີ່ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຖອດອອກ ແຖບເບື່ອ ຈາກແກນໝູນ. ເມື່ອຂອບຂອງແຜ່ນໃສ່ເສື່ອມ, ຜູ້ປະຕິບັດງານຈະໝຸນແຜ່ນໃສ່ໄປສູ່ຂອບໃໝ່ (ສຳລັບແຜ່ນໃສ່ຫຼາຍດ້ານເຊັ່ນ: ຮູບຊົງ CNMX ຫຼື SNMX) ຫຼື ປ່ຽນແຜ່ນໃສ່ດ້ວຍແຜ່ນໃສ່ທົດແທນທີ່ຕັ້ງໄວ້ລ່ວງໜ້າພາຍໃນເວລາບໍ່ຮອດ 5 ນາທີ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ພວກເຮົາອອກແບບແຜ່ນໃສ່ເກຣດລົດຍົນທັງໝົດຂອງພວກເຮົາ ແຖບເຈາະຂະໜາດນ້ອຍສ ດ້ວຍ ເອກະສານທີ່ສາມາດຈັດດັດຊະນີໄດ້ ລູກປືນ.

ຜົນສະທ້ອນດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການຕັດສິນໃຈທີ່ສາມາດດັດສະນີໄດ້ ທຽບກັບ ການຕັດສິນໃຈແບບເຊື່ອມໂລຫະນັ້ນ ເກີນກວ່າເວລາປ່ຽນເຄື່ອງມື. ໃນສາຍການຜະລິດທີ່ແລ່ນ 70 ຊິ້ນສ່ວນຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ດ້ວຍເວລາຮອບວຽນ 51 ວິນາທີຕໍ່ຊິ້ນສ່ວນ, ທຸກໆນາທີຂອງການຢຸດເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ໄດ້ວາງແຜນຈະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປະມານ 70 ຊິ້ນສ່ວນຂອງການຜະລິດ - ໃນໂຄງສ້າງຂອບການຜະລິດ OEM ຂອງລະບົບສົ່ງກຳລັງລົດຍົນເອີຣົບທົ່ວໄປ, ເຊິ່ງເປັນຕົວແທນປະມານ 1,400 ເອີໂຣຕໍ່ນາທີຂອງການຢຸດເຮັດວຽກ. ການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບເຄື່ອງມືທີ່ຊ່ວຍປະຢັດເວລາປ່ຽນ 45 ນາທີຕໍ່ກະແມ່ນມີມູນຄ່າປະມານ 63,000 ເອີໂຣຕໍ່ກະໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຢຸດເຮັດວຽກທີ່ຫຼີກລ່ຽງໄດ້, ທຽບກັບຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເຄື່ອງມືປະມານ 800-1,200 ເອີໂຣຕໍ່ບາຕໍ່ປີ.

ຍຸດທະສາດນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນ: ລາຍລະອຽດທີ່ກຳນົດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເຄື່ອງມື

ສຳລັບການເຄື່ອງຈັກຂະໜາດນ້ອຍຂອງລົດຍົນ, ນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນແມ່ນຕົວກຳນົດການຕັດເທົ່າກັບ ໃສ່ເກຣດ ຫຼື ນ້ຳໜັກຂອງຊິບ. ສອງຕົວແປຂອງນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນທີ່ມີຜົນກະທົບຫຼາຍທີ່ສຸດຄືອັດຕາການໄຫຼ ແລະ ຕຳແໜ່ງຂອງປາຍສີດ.

ການສະໜອງນໍ້າຢາຫຼໍ່ເຢັນພາຍໃນຜ່ານ ແຖບເບື່ອ ແກນໝຸນ - ແທນທີ່ຈະເປັນນໍ້າຢາຫຼໍ່เย็นພາຍນອກ - ແມ່ນສິ່ງຈໍາເປັນສໍາລັບການນໍາໃຊ້ຮູຂະໜາດນ້ອຍ. ນໍ້າຢາຫຼໍ່ເຢັນພາຍນອກຈາກປາຍສີດຄົງທີ່ບໍ່ສາມາດໄປຮອດຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງແຜ່ນໃສ່ກັບຊິ້ນວຽກໄດ້ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖືເມື່ອ ແຖບເບື່ອ ຂະຫຍາຍອອກໄປ 150-200 ມມ ຈາກໜ້າແກນ. ນ້ຳຢາຫຼໍ່เย็นພາຍໃນ, ສົ່ງຜ່ານທາງຜ່ານໃນແຖບເອງ, ອອກຈາກຕຳແໜ່ງໃສ່ ແລະ ເຮັດໃຫ້ເຂດຕັດເຢັນລົງໂດຍກົງ. ສຳລັບ ການເຄື່ອງຈັກເຈາະລົດຍົນ, ພວກເຮົາລະບຸອັດຕາການໄຫຼຕໍ່າສຸດ 25 ລິດ/ນາທີ ດ້ວຍຄວາມກົດດັນ 5 ບາ ທີ່ປາຍສີດ ສຳລັບແຖບທີ່ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງສູງສຸດ 20 ມມ, ເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 40 ລິດ/ນາທີ ທີ່ 7 ບາ ສຳລັບແຖບທີ່ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງສູງກວ່າ 30 ມມ.

ສຳລັບບລັອກເຄື່ອງຈັກເຫຼັກຫຼໍ່ທີ່ໂຄງສ້າງແກຣໄຟເຮັດໃຫ້ເກີດການແຕກຂອງໄມໂຄຣບອຍຢູ່ທີ່ຄົມຕັດ, ພວກເຮົາແນະນຳໃຫ້ໃຊ້ນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນທີ່ມີສານປະສົມທີ່ຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນ 5-8% ແທນທີ່ຈະເປັນນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນແບບເຄິ່ງສັງເຄາະ ຫຼື ສັງເຄາະເຕັມຮູບແບບ. ປະລິມານນ້ຳມັນໃນນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນທີ່ມີສານປະສົມຊ່ວຍໃຫ້ການຫຼໍ່ລື່ນຂອບເຂດທີ່ດີກວ່າຢູ່ທີ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງແຜ່ນໃສ່ກັບຊິ້ນວຽກ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຖີ່ຂອງການແຕກຂອງໄມໂຄຣບອຍ ແລະ ຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແຜ່ນໃສ່ປະມານ 15-20% ເມື່ອທຽບກັບນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນສັງເຄາະໃນການເຄື່ອງຈັກເຫຼັກຫຼໍ່. ສຳລັບການນຳໃຊ້ເຫຼັກສະແຕນເລດ ແລະ ໂລຫະປະສົມຊຸບເປີ, ກົງກັນຂ້າມແມ່ນຄວາມຈິງ - ນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນສັງເຄາະເຕັມຮູບແບບທີ່ຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນ 10% ໃຫ້ປະສິດທິພາບການລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ດີກວ່າ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນທີ່ອຸນຫະພູມຕັດສູງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນວັດສະດຸເຫຼົ່ານີ້.

ການຕິດຕາມກວດກາອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເຄື່ອງມື: ສິ່ງທີ່ຄວນວັດແທກ ແລະ ເວລາທີ່ຄວນປ່ຽນແປງ

ສຳລັບ ການເຄື່ອງຈັກເຈາະລົດຍົນ ສາຍທີ່ແລ່ນພາຍໃຕ້ການຄວບຄຸມຂະບວນການທາງສະຖິຕິ, ຕົວຊີ້ວັດອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ສຸດບໍ່ແມ່ນການສວມໃສ່ຂ້າງ (VB) ເທົ່ານັ້ນ - ມັນເປັນການເລື່ອນຂອງເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູທີ່ວັດແທກທຽບກັບເວລາຕັດທີ່ສະສົມຂອງເຄື່ອງມື. ພວກເຮົາແນະນຳໃຫ້ຕັ້ງຂີດຈຳກັດການຄວບຄຸມ SPC ຂອງທ່ານໄວ້ທີ່ 50% ຂອງແຖບຄວາມທົນທານສຳລັບຄຸນລັກສະນະທີ່ກຳລັງວັດແທກ (ສຳລັບຄວາມທົນທານ IT6 ຂອງ 13 ໄມໂຄຣແມັດ, ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຂີດຈຳກັດການຄວບຄຸມຢູ່ທີ່ບວກ/ລົບ 3.25 ໄມໂຄຣແມັດຈາກເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູທີ່ລະບຸ) ແລະກະຕຸ້ນການກວດສອບໃສ່ເມື່ອຄ່າສະເລ່ຍຂອງຂະບວນການເລື່ອນຫຼາຍກວ່າ 2 ໄມໂຄຣແມັດຈາກຄ່າຕັ້ງຄ່າເບື້ອງຕົ້ນ.

ເກນການສວມໃສ່ດ້ານຂ້າງທາງກາຍະພາບຂອງ VB ຫຼາຍກວ່າ 0.2 ມມ ເປັນຕົວຊີ້ບອກທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືສຳລັບການເຈາະຫຍາບບ່ອນທີ່ເງື່ອນໄຂການຕັດມີຄວາມໝັ້ນຄົງ. ສຳລັບການເຈາະສຳເລັດຮູບດ້ວຍ IT6, ເກນການສວມໃສ່ດ້ານຂ້າງດຽວກັນສາມາດເຮັດໃຫ້ຮູເຈາະຫຼຸດອອກຈາກຄວາມທົນທານກ່ອນທີ່ແຜ່ນໃສ່ຈະສະແດງການສວມໃສ່ດ້ານຂ້າງ 0.2 ມມ — ເພາະວ່າການແຕກຫັກຂອງຊິບຂະໜາດນ້ອຍ ຫຼື ການສ້າງຂອບທີ່ສະສົມຂອງແຜ່ນໃສ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຮູບຮ່າງຂອງຮູເຈາະກ່ອນທີ່ມັນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ເສັ້ນຜ່າສູນກາງສະເລ່ຍພຽງພໍທີ່ຈະຖືກວັດແທກການສວມໃສ່. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ພວກເຮົາແນະນຳໃຫ້ປ່ຽນແຜ່ນໃສ່ສຳເລັດຮູບທີ່ VB ຫຼາຍກວ່າ 0.15 ມມ ແທນທີ່ຈະລໍຖ້າເກນມາດຕະຖານ 0.2 ມມ.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

ຖ: ການເຄື່ອງຈັກເຈາະຮູເຄື່ອງຈັກລົດຍົນຂອງເອີຣົບຕ້ອງການລະດັບຄວາມທົນທານເທົ່າໃດ? ຕອບ: ການເຄື່ອງຈັກເຈາະຮູເຄື່ອງຈັກລົດຍົນຂອງເອີຣົບໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຕ້ອງການ IT6 (ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູ 10-30 ມມ, ຄວາມທົນທານ 8-13 ໄມໂຄຣແມັດ) ສຳລັບຮູຮັບນ້ຳໜັກຫຼັກ ແລະ IT7 (ລະດັບ 10-30 ມມ, ຄວາມທົນທານ 16-21 ໄມໂຄຣແມັດ) ສຳລັບຮູຮັບນ້ຳໜັກແຄມ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໄດ້ກຳນົດໂດຍການອອກແບບເຄື່ອງຈັກທີ່ສອດຄ່ອງກັບ VDA 2301 ແລະມາດຕະຖານເຄື່ອງຈັກຂອງກຸ່ມ VW ເຊັ່ນ VW 011 50.

ຄຳຖາມ: P, M, K, ແລະ S ເຮັດວຽກແນວໃດ ໃສ່ເກຣດແຕກຕ່າງກັນສຳລັບ ການເຄື່ອງຈັກເຈາະລົດຍົນ? ກ: ແຜ່ນໃສ່ເກຣດ P (ວັດສະດຸຊິ້ນວຽກເຫຼັກກ້າ) ມີໜ້າກາກໜາ ແລະ ຕ້ານທານການສວມໃສ່ຂອງຮູຂຸມຂົນໃນຊິບຕໍ່ເນື່ອງ. ເກຣດ M (ເຫຼັກກ້າສະແຕນເລດ + ເຫຼັກກ້າໂລຫະປະສົມ) ໃຫ້ການສວມໃສ່ທີ່ສົມດຸນ ແລະ ຄວາມແຂງແຮງຂອງຂອບ. ເກຣດ K (ເຫຼັກຫຼໍ່) ໃຊ້ຮູບຮ່າງທີ່ເປັນບວກສຳລັບການຕັດແບບອິດສະຫຼະ. ເກຣດ S (ໂລຫະປະສົມພິເສດເຊັ່ນ Inconel ສຳລັບສ່ວນປະກອບຂອງ turbocharger) ຕ້ອງການຂອບແຫຼມ ແລະ ການເຄືອບພິເສດທີ່ມີຄວາມແຂງຮ້ອນສູງກວ່າ 900 C.

ຖ: ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນເມື່ອນໍ້າໜັກຊິບຕໍ່ແຂ້ວຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າ 0.03 ມມ? ຖ: ເມື່ອນໍ້າໜັກຊິບຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າ 0.03 ມມ ຕໍ່ແຂ້ວ, ຂອບຕັດຈະເລີ່ມຖູແທນທີ່ຈະຕັດ, ສ້າງຄວາມຮ້ອນຢູ່ທີ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເຄື່ອງມືກັບຊິ້ນວຽກໂດຍບໍ່ມີການກຳຈັດຊິບຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ສິ່ງນີ້ເລັ່ງການສວມໃສ່ຂ້າງ (VB ຫຼາຍກວ່າ 0.2 ມມ) ແລະເຮັດໃຫ້ເກີດການສະສົມຂອງຂອບທີ່ເຮັດໃຫ້ຄຸນນະພາບຂອງໜ້າຜິວຂອງຮູເຈາະຫຼຸດລົງພາຍໃນ 20-50 ຄັ້ງທີ່ເຄື່ອງມືຜ່ານ.

ຖາມ: ຮູບຊົງຂອງແຜ່ນໃສ່ໃດທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດສຳລັບຮູບບ່ອນນັ່ງວາວຫົວກະບອກສູບ? ຕອບ: ຮູບບ່ອນນັ່ງວາວໃນຫົວກະບອກສູບຕ້ອງການ ການປະສົມປະສານ ແຖບເບື່ອ ດ້ວຍການສະໜອງນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນພາຍໃນ ແລະ ແຜ່ນຮອງທີ່ມີຮູບຮ່າງມຸມນຳ 7 ອົງສາ ພ້ອມກັບການສຳຜັດກັບພື້ນຜິວຂອງແຜ່ນປັດນ້ຳຝົນ. ຮູບຮ່າງນີ້ຄວບຄຸມການປ່ຽນແປງຂອງເສັ້ນຜ່າສູນກາງຮູໃຫ້ຕ່ຳກວ່າ 0.015 ມມ ໃນໄລຍະການເດີນທາງ 150 ມມ, ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານຜິວໜ້າຂອງ Ra 0.8 ໄມໂຄຣແມັດ ຫຼື ດີກວ່ານັ້ນສຳລັບສາຍການຜະລິດລົດຍົນ.

ຖາມ: ເປັນຫຍັງຜູ້ສະໜອງລົດຍົນເອີຣົບຈຶ່ງມັກ ເອກະສານທີ່ສາມາດຈັດດັດຊະນີໄດ້ ເຄື່ອງມືເຈາະຈຸນລະພາກ ເຄື່ອງມືທີ່ເຊື່ອມໂລຫະຫຼາຍເກີນໄປບໍ? ກ: ຜູ້ສະໜອງລົດຍົນເອີຣົບມັກ ເອກະສານທີ່ສາມາດຈັດດັດຊະນີໄດ້ ເຄື່ອງມືເຈາະຈຸນລະພາກ ເພາະວ່າຕໍ່ VDA 2301 ຕາມມາດຕະຖານ, ການປ່ຽນເຄື່ອງມືຕ້ອງບໍ່ເກີນ 15 ນາທີໃນລະຫວ່າງການຜະລິດກະ. ເຄື່ອງມືໃສ່ແຜ່ນຮອງທີ່ສາມາດຈັດດັດຊະນີໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດໝຸນ ຫຼື ປ່ຽນແຜ່ນຮອງໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຖອດແຖບອອກຈາກແກນໝູນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເວລາການປ່ຽນແປງໄດ້ 70-80% ເມື່ອທຽບກັບການຂັດເຄື່ອງມືຄືນໃໝ່ ແລະ ການຕັ້ງຄ່າຄືນໃໝ່.